Nuevo carnet A2 para motos de hasta 500 cc

El Consejo de Ministros ha aprobado hace unos días la implantación oficial del nuevo carnet A2 para motocicletas de hasta 500 cc, así como algunos cambios en el resto de permisos para motocicletas y ciclomotores. El nuevo permiso A2 permitirá conducir motos de hasta 500 cc de cilindrada y 47 CV de potencia máxima. Se ha diseñado como escalón medio entre el permiso A1 y A, así como requisito indispensable para la obtención del último, que nos dejará conducir motos sin límite de potencia y cilindrada.

Podremos sacar el A2 a los 18 años de forma directa sin pasar por el A1, sometiéndonos a un examen teórico y práctico. También se podrá obtener de manera progresiva, el aspirante debe tener dos años de experiencia con el A1, y 20 años de edad como mínimo. En este caso sólo debemos superar un control de aptitudes y comportamiento, se supone cierta experiencia en el mundo de las dos ruedas. Para aspirar a la categoría reina al carnet A debemos obligatoriamente haber cumplido los 20 años y dos años de carnet A2.

La idea subyacente es que estemos preparados para las motos más deportivas, habiendo recorrido previamente los escalones inferiores. Como puntos negativos, el gasto en tasas de examen y demás conceptos administrativos, así como la probable compra de más de una moto durante los “preliminares” del carnet A. Las reformas no quedan aquí, la licencia de conducción que permite circular con ciclomotores pasa a llamarse permiso AM. No se concederá hasta que el aspirante no cumpla los 15 años, frente a los 14 actuales.

Pasa a estar prohibido llevar a un pasajero en un ciclomotor hasta que el conductor cumpla los 18 años, con independencia de su experiencia. Los permisos de conducción relacionados con el mundo de las dos ruedas deberán ser renovados cada 10 años – adaptación a la normativa comunitaria – hasta que cumplamos los 65 años, de ahí en adelante deberá renovarse cada 3 años.

A continuación hacemos un resumen de cómo quedarán configurados los permisos a partir de noviembre, cuando se hagan efectivos los cambios.

• Permiso AM. Ciclomotores. A partir de los 15 años, examen teórico + práctico
• Permiso A1. Motocicletas de hasta 125 cc. A partir de los 16 años, examen teórico + práctico
• Permiso A2. Motocicletas de hasta 500 cc y 47 CV. A partir de los 18 años acceso directo con examen teórico y práctico, a partir de los 20 años con dos años de carnet A1 y un test de aptitudes
• Permiso A. Motocicletas de más de 500 cc y sin límite de potencia. Necesarios dos años de carnet A2. Curso de formación para obtener el permiso.
• Permiso B. Con tres años de carnet podemos conducir motos de hasta 125 cc.

Por: Sergio Álvarez Fuente: Diariomotor Vía: Motociclismo.es, Moto22, El Mundo

MAFF diseña un Porsche Cayenne bruto por fuera, trabajado por dentro

A este preparador rumano de automóviles, ¿hay que reconocerle originalidad? Tristemente embrutecer hasta extremos no es precisamente una originalidad pero a mi modo de ver al menos han impuesto un gran trabajo con casi todos los detalles del coche. Tan sólo hay que echarle un vistazo a las imágenes para apreciarlo.

La base de este Cayenne realizado por MAFF, al menos en lo que a carrocería se refiere, se resume en dos aspectos: fibra de vidrio o de carbono como material y aumento del componente de ostentación. De una forma menos se podría decir que el objetivo es asustar más al que vea por el retrovisor a este Cayenne acercándose y además haciéndolo sin añadir peso extra e incluso reduciéndolo.

El kit estético de MAFF eleva el relieve del capó sumando dos visibles filas y terminando en el frontal, en el que se funden directamente la parrilla y la entrada de aire en múltiples rejillas de generoso. Éstas pueden cortar el aire, una manzana e incluso a ti si te descuidas. El aspecto metalizado pulido hace acto de presencia en los nuevos raíles del techo o en el parachoques trasero. Por debajo de éste se encuentran cuatro tubos de escape, en los extremos y pegados lo máximo posible al techo.

Esta mezcla de color mate violeta y metalizado queda algo “enlatado”. Y si hay que decir algo más positivo se pueden citar las llantas de aleación, bastante grandes pero también sencillas en comparación con el resto. Incluso si me apuráis hasta el alerón es bastante interesante, porque alarga bien la línea y evita que desde el perfil parezca muy cuadrado. Al menos tiene unas formas originales y no demasiado brutas.

Navegando por dentro del habitáculo entramos en un mundo completamente diferente, identificarlo como el de un Porsche Cayenne no es demasiado fácil. Con el gusto del consumidor por bandera, puede ser adornado con diferentes tipos de cueros, incluyendo la Alcantara, y definidos los diseños con diferentes acolchados y costuras a mano. Todas las partes que entran en contacto con los pasajeros están terminadas en los mejores materiales, incluyendo el techo, los posapies, etc.

La fibra de carbono tiene su lugar formando el marco de varios paneles de instrumentos, en los tiradores de las puertas o de la base de la palanca de cambios. Desde estos botones y mandos se pueden controlar las distintas opciones que ofrece, desde un sencillo equipo de sonido con navegador hasta un infotainment completo de alta calidad con un buen número de altavoces y estudiado para ofrecer el mejor sonido.

MAFF va “sobrada” y ofrece potenciación para el Cayenne con la sencilla seña de “podemos incrementar en 100 CV su potencia, sea el Cayenne que sea”. Al final el tope queda en un máximo de 700 CV que no están nada mal. En este aspecto lo superan pocas preparaciones, siendo la de Gemballa una de las más fuertes. Como correspondencia al aumento de potencia se pueden mejorar los frenos e instalar una suspensión que puede robar 8 centímetros de altura. Con este Cayenne vigila los bordillos.

Por: Óscar Miguel Vía: carscoop

El Lamborghini Murciélago LP 670-4 SuperVeloce

CarMagazine ha tomado contacto con la última bestia que ha salido de la factoría de Sant’Agata, más o menos la misma que fabrica nuestros sueños. Su nombre es Murciélago LP 670-4 SuperVeloce y está llamado a guardarse un hueco en la historia por ser uno de los “lambo” más rápidos de toda la historia. El magazine ha realizado un completo review y de paso nos obsequia con estas bonitas fotografías.

Mirando todos los ángulos que luce el SuperVeloce podría pensar que es muy extremo, especialmente en lo que al alerón trasero se refiere, pero aún así es perfecto porque todo parece bien orquestado. Y bien es cierto que le hacen falta esas ayudas aerodinámicas para no salir disparado, cabe recordar que la punta del SuperVeloce se sitúa en los 342 km/h. A esas alturas todos queremos un “pegamento” bajo nuestros pies.

Además del baño de carbono que sufren varias piezas después de una dieta de adelgazamiento y de las originales insignias que adornan su carrocería, el habitáculo es la parte más lograda. Está regado hasta límites insospechados de la amarronada y ligera fibra o de la Alcantara. Los buckets deportivos o los paneles de las puertas están marcados con las siglas “SV” en amarillo, nada sencillo pero muy elegante.

El fabuloso corazón del LP 670-4 ruge detrás de la cabina con sus doce cilindros para entregar 670 CV de potencia a las cuatro ruedas. Si su bramido no te impacta fuera del vehículo, su enorme aceleración mostrará en tu cuello lo que es capaz: 2 décimas por encima de los 3 segundos y su aguja ya está marcando los 100 kilómetros por hora.

Sólo existirán 350 unidades del SuperVeloce. ¿Alguna vez nos cruzaremos con él?

Por: Óscar Miguel Fuente: Diariomotor Vía: carmagazine

La bancarrota de General Motors es inevitable según los expertos

No es ninguna novedad, la situación económica de General Motors no ha mejorado, sino que sigue debilitándose. Por una parte, los préstamos avalados por el Gobierno estadounidense se están agotando, y sus deudas aún son de 27.000 millones de dólares. GM ha hecho un enorme sacrificio estos últimos meses, tomando medidas desesperadas para reducir sus costes todo lo posible. Entre ellas, sacar a Pontiac del terreno de juego o poner a la venta todas sus filiales europeas, entre las que está Saab y Opel.

La administración de Obama ha dado a GM hasta el día 1 de junio para ver que ha habido avances significativos en su viabilidad económica. Pongamos la hercúlea tarea en perspectiva, tienen poco más de 15 días para cerrar más plantas productivas, con la consiguiente destrucción de empleo, cerrar la venta de algunas de sus marcas, acordar con los sindicatos – la poderosa UAW - reducciones en los costes salariales y hacer que sus acreedores acepten acciones a cambio de la disolución de la enorme deuda de GM.

Ante semejante panorama es lógico que muchos piensen que la bancarrota y reestructuración es la única salida, un movimiento similar al que Chrysler ha emprendido. Stephen J. Lubben, profesor en Seton Hall University School of Law y especialista en bancarrotas no ve posible que General Motors pueda salir de la situación en la que se encuentra. Los acreedores – muchos grandes bancos – no van a ceder ante la perspectiva de problemas futuros, no quieren verse con millones de acciones sin valor.

Lubben también reconoce que la gente no compra coches de una empresa con posibilidades de caer en bancarrota. La pescadilla se muerde la cola. Es más, hay indicios claros de que GM está preparando una quiebra controlada, adscrita a la protección del Estado. Muchos ejecutivos importantes están liquidando sus grandes paquetes de acciones. Esto equivale a un “sálvese quien pueda”, la cotización de GM ha caído un 90% desde el año pasado, aunque pierdan mucho dinero, menos es nada (literalmente).

En unos días saldremos de dudas.

Por: Sergio Álvarez Fuente: Diariomotor Vía: eGMCarTech, Autoblog

Soluciones tecnológicas de Audi para consumir y contaminar menos

Audi ha publicado parte de sus propósitos y trabajos para los próximos tiempos en materia de eficiencia y ahorro. La apuesta para el futuro más cercano rodea dos elementos fundamentales a la hora de entrar en el buen camino de contaminar y gastar menos carburante: el sistema de arranque/parada del motor y el programa de eficiencia del ordenador de a bordo.

El sistema de arranque y parada del motor en las detenciones prolongadas aportaría casi un ahorro de 0.2 litros/100 km (y 5 gr/km de CO₂) al utilizarse en la mayor parte de vehículo. Al detener el vehículo, poner punto muerto y soltar el embrague se para el motor, para arrancar nuevamente al pisar el pedal del embrague nuevamente. Para que el motor se engrase bien no funcionará hasta que el bloque esté caliente y por supuesto existe la opción de desconectarlo con sólo apretar un botón.

La otra solución tecnológica de ahorro de energía se encuentra en el último ordenador de viaje que incorpora un programa de eficiencia. Complementa al Audi Driver Information System y provee de toda la información de la conducción relacionada con el consumo, mostrándole al conductor diversas acciones que puede realizar para mejorar todavía más ese consumo. Audi juega en este punto, como ya ocurre con otros modelos y los híbridos, con educar al conductor. El estilo de conducción influye en gran medida en el consumo.

Uno de los puntos más interesantes y que ya está disponible en modelos como los TDIe es la indicación del momento idóneo para cambiar de marcha, con un código de colores que muestra claramente si la marcha actual es la correcta o no. Este sistema también incluiría información sobre la repercursión que en el consumo realizan la utilización de sistemas como el aire acondicionado o el calentamiento de los asientos. Quizás ésto sirva para que pasemos un poco de calor (o frío) si estamos con poco combustible en el depósito.

Por otro lado ya se han ido instalado en algunos modelos como el A3 1.4 TFSi o los A4, A5 y A5 Cabrio con motores de 2.0 litros la regeneración de energía en las deceleraciones. La energía cinética del movimiento del motor se convierte en eléctrica durante la deceleración, recargando así las baterías. Una vez se vuelve a acelerar, se libera el alternador por lo que se deja de consumir parte del combustible.

Audi pretende disminuir en un 20 % el consumo de sus vehículos en 2012 en comparación con 2007. A priori parece un objetivo sencillo de cumplir dados los avances realizados hasta ahora. Y desde luego las otras marcas no se van a quedar atrás, por ejemplo BMW o Mazda.

Por: Óscar Miguel

La BMW S 1000 RR, apuesta por la altas prestaciones

BMW Motorrad acaba de revelar todos los detalles de la S 1000 RR, una superdeportiva de un litro de cilindrada. Conquista nuestros corazones con una estética realmente agresiva, tanto o más que rivales japonesas como la Suzuki GSX-R 1000. Uno de los rasgos del diseño que más me han llamado la atención son las ópticas asimétricas, así como su carenado bitono. En la zaga – la parte que más veremos – destaca el piloto de freno, de forma futurista y extravagante. Únicamente hay una salida de escape.

Lo más radical de la S 1000 RR está ubicado bajo el depósito de gasolina. Es su motor tetracilíndrico de un litro de cilindrada. Estamos acostumbrados a que estos motores entreguen potencias de 160-180 CV, pero en este caso dicha cifra es aupada hasta unos increíbles 193 CV a 13.500 rpm. El par máximo logrado es de unos notables 112 Nm a 9.750 rpm. Con un peso de sólamente 206.5 kg con el depósito de combustible lleno hasta el tope, son de esperar una aceleración y velocidad punta realmente impresionantes.

La moto se puede equipar con el importante ABS y el exclusivo Dynamic Traction Control. Cuenta con varios modos que se adaptan a las condiciones de la carretera por la que estemos pilotando. “Rain” es para carreteras mojadas, “Sport” es para carreteras normales, “Race” es para correr en circuito y “Slick” hace referencia al deseado pilotaje en circuito con neumáticos slick, toda una experiencia. Un sistema denominado Gearshift Assistant nos ayudará a realizar cambios de marcha sin embrague para aceleraciones fulgurantes.

Se pondrá a la venta a principios del próximo año.

Por: Sergio Álvarez Vía: Autoblog

Los futuros BMW Serie 1 y Serie 3 compartirán motores de tres cilindros

El reemplazo generacional para las actuales Serie 1 y Serie 3 de BMW estárá en los concesionarios para el año 2012, y poco a poco se nos van desvelando jugosos detalles. Ya hemos sabido que habrá un Serie 1 M y que el próximo M3 volverá a los seis cilindros, acompañado de un turbo. Óscar nos adelantaba hace un tiempo datos sobre la futura Serie 1, que empleará exclusivamente motores turboalimentados. Hemos sabido que dichos propulsores serán compartidos con la Serie 3, que también guarda sorpresas.

BMW va a practicar un downsizing extremo, con motores de gasolina de muy baja cilindrada – no hay noticias sobre los diésel por el momento – y altísima potencia pretende reemplazar a su gama completa de atmosféricos, en busca de diversión al volante, comprometida con la eficiencia. Para empezar dispondremos de tres 1.35 litros de tres cilindros, que gracias a la inyección directa de combustible y la turboalimentación lograrán entregar potencias de entre 122 y 241 CV, con elevadas potencias específicas y buenas dosis de par motor.

Los 1.35 se ofertarán en la Serie 1, Serie 3 y el futuro roadster Z2. Para las versiones más deportivas de este trío de propulsados BMW guarda un as en la manga. Un 1.8 de cuatro cilindros que gracias a la turboalimentación – por uno o varios turbos – entregará una potencia de entre 273 y 321 CV. Para que nos hagamos una idea, el seis cilindros más potente ofertado por BMW actualmente es un 3.0 L6 twin-turbo, alojado en la Serie 7 y el roadster Z4 con 326 CV, sólo 5 CV más que este brutal 1.8.

Recapitulando, inyección directa, baja cilindrada y turboalimentación múltiple, todo sin olvidarnos de los paquetes Efficient Dynamics destinados a reducir al máximo las dañinas emisiones de dióxido de carbono. Ahora, veremos como BMW maneja el tema de la fiabilidad – son motores muy apretados – y la percepción del cliente, ya que a muchos les chocará un downsizing de semejante magnitud. En cualquier caso, un buen movimiento por parte de BMW.

Por: Sergio Álvarez Fuente: Diariomotor Vía: Autoblog

La Gumball 3000 llega a su fin en Miami

Desde hace unos años se viene celebrando la Gumball 3000, una carrera muy peculiar y alocada. Este año, cientos de superdeportivos han surcado la red viaria estadounidenses con el objetivo de cruzar el país en sólamente 7 días, cubriendo una distancia total de 5.347 km. El acceso al evento no es precisamente abierto, de hecho muchos participantes están entre las mayores fortunas del planeta. La inscripción son 40.000€, los cuales cubren alojamiento en hoteles de lujo y salvajes fiestas VIP nocturnas.

La idea de la Gumball 3000 comenzó en el año 1999, cuando Maximillion Cooper – un multimillonario inglés – decidió organizar una carrera que recuperase el espíritu controvertido e ilegal de las Cannonball Baker Sea. Estas carreras ilegales, organizadas en 1971, 1972, 1975 y 1979, tenían como finalidad protestar de una manera llamativa contra la implantación del límite de velocidad de 55 millas por hora – unos 90 km/h – en EEUU. El impacto mediático es enorme, y las hordas de multimillonarios sucumben a él.

Ante la alta demanda de plazas, la organización le da un vuelco más de exclusividad, este año sólo pudieron participar 120 personas. En la Gumball no vale con aportar el dinero y un buen coche, este debe destacar, bien por su rareza o bien por su apariencia. Nada de qué preocuparse aquí, hemos visto desde un Bugatti Veyron dorado hasta un Mercedes SL63 AMG con los colores de Martini Racing. Entre los afortunados participantes, David Hasselhoff, cuya montura no era otra que KITT.

Las Gumball nunca están exentas de polémica, los superdeportivos están diseñados para ir rápido, y aunque se trata de una competición en carreteras públicas, el respeto por los límites de velocidad es más bien nulo. De media se facturan anualmente 70.000€ en multas a los participantes. Algunos casos son de escándalo, sin ir más lejos Adrien Brody fue multado hace unos años por circular a 320 km/h en carreteras europeas. Muchas veces suponen un peligro para la seguridad de los demás usuarios de la vía.

Sin ir más lejos, hace dos años un equipo chocó con su Porsche 911 Techart contra una pareja que circulaba en un antiguo Volkswagen Golf, provocando víctimas mortales y escapando del lugar del accidente. En Europa se prohibió la carrera, el año pasado se desarrolló en Asia por ese motivo. Este año, la policía estadounidense ha confiscado el Veyron del Monster Racing Team, mandando a sus conductores a la cárcel. Se les imputan delitos por superar los 270 km/h en autopistas abiertas al tráfico.

Afortunadamente, este año no ha habido incidencias graves que lamentar, salvo los graves excesos de velocidad. En cualquier caso, nunca viene mal recrearse – y por qué no, soñar – en la atmósfera lujosa y opulenta que rodea a los impresionantes vehículos que toman parte en la Gumball 3000, así que a continuación os ofrecemos una galería de imágenes con lo más destacado del evento.

Por: Sergio Álvarez

El Mosler MT900 GTR XX Twin Turbo Land Shark, para dominarlos a todos

Mosler Automotive es una compañía alemana dedicada a producir superdeportivos artesanales. En sus 20 años de historia destaca sobremanera la saga MT900. Su diseño nos recuerda mucho a los Saleen S7, siendo también Lamborghini una buena fuente de inspiración estilísitca. Todo comenzó con el inocente MT900S, de “apenas” 435 CV. Sus motores se fueron evolucionando, se adoptó el 7.0 V8 del Corvette Z06 y posteriormente se le dotó de un sistema de doble turbo, logrando un impresionante vuelo bajo.

Su construcción es extremadamente ligera, el uso intensivo de la fibra de carbono deja su peso en 1.111 kg. Las prestaciones de este superdeportivo de motor central y tracción integral son por tanto impresionantes. El caso es, ¿sería capaz un Mosler de convertirse por un brutal margen en el coche de serie más rápido de la historia? Eso es lo que afirma John Gocha, el director de Intense Automotive Design. Partiendo de la base de un MT900 GTR han creado el MT900 GTR XX Twin Turbo, también conocido como “The Land Shark”.

Antes de que vuestros ojos empiecen a abrirse como platos hay que aclarar algunas cosas. Las afirmaciones de Intense Automotive Design (IAD) no están confirmadas de forma oficial y algunas parecen tan sumamente exageradas que dudo de su autenticidad. Por tanto, que cada uno saque sus conclusiones. Aún así, sean o no sean ciertas, el concepto es realmente impresionante, así como las imágenes de este superdeportivo, capaz sobre el papel de superar a cualquier Bugatti Veyron, SSC Aero o 9ff GT9.

El Land Shark pesa 250 kg menos que el coche del que parte. Esta ventaja le da un peso final de 861 kg completamente cargado de combustible, menos que cualquier utilitario pequeño. Su exclusivo chasis, que combina fibra de carbono y Kevlar sólo pesa 40 kg, descargado de combustible el vehículo pesa 777 kg, menos que un Lotus Elise. Es capaz de emplear tres combustibles diferentes, por tanto, cuenta con dos enormes tanques de combustible, de casi 100 litros de capacidad conjunta.

Puede funcionar con gasolina sin plomo, metanol e hidrógeno líquido. IAD afirma que han conseguido de esta manera registrarlo como “híbrido” en EEUU, permitiendo la circulación de este superdeportivo hipervitaminado por los 50 estados.El propio John Gocha afirma que habrá muchos escépticos ante los datos técnicos y prestacionales de su monstruo. Su motor 7.0 V8, entrega la desmedida cifra de 2.500 CV gracias a una turboalimentación por dos enormes turbos en serie, un sistema twin-turbo.

El motor se ha reforzado al máximo para soportar esa explosión de fuerza con un mínimo de fiabilidad. Los pistones recubiertos de carbono están fabricados por Cosworth y la bomba de combustible de competición puede suministrar hasta 23 l/minuto al motor. Toda la distribución es nueva, y está costruida mayoritariamente en titanio. Por supuesto, la línea de escape se ha modificado hasta el límite de la legalidad – no es escape libre pero se acerca – y la centralita ya no recuerda sus parámetros originales.

Creo que nos hacemos una idea de qué extremo van a alcanzar las prestaciones del Land Shark. La carrocería se ha modificado, añadiendo un fondo plano, difusor, splitter y amplio spoiler trasero, diseñado para ofrecer elevado apoyo aerodinámico a altas velocidades. Los neumáticos encargados de pasar los 2.500 CV al suelo son unos Michelin Pilot Sport 2 de medidas 285/35R19 en el eje delantero y 345/30R20 detrás. Una caja de cambios de 8 velocidades suministra movimiento a los diferenciales.

El 0 a 100 km/h se realiza en unos brutales 2.5 segundos, pero esa cifra no es la más relevante, el 0 a 250 km/h se realiza en sólo 6.7 segundos y el 0 a 400 km/h en 17.5 segundos. El cuarto de milla se despacha en 9 segundos y – ahora viene lo mejor – el 0-250-0 lo hace en 8.7 segundos, estableciendo un nuevo récord del mundo. Sus frenos cerámicos con pastillas refrigeradas por agua y pinzas de ocho pistones son responsables de ello, de hecho, paran al coche en 8.5 segundos desde los 400 km/h.

He hablado mucho de los 400 km/h, y es que este coche no sólo es capaz de superarlos, es capaz de barrerlos por completo. Si la información de IAD es cierta, 488 km/h es la velocidad máxima del Land Shark, funcionando con gasolina/metanol y sin cambios aerodinámicos. Si el combustible es gasolina de competición de 118 octanos y se realizan algunas reformas en la aerodinámica del coche se podrían superar – aguantad la respiración – 600 km/h. ¿Cómo se os ha quedado el cuerpo?

Dejando a un lado temas como que no hay neumáticos capaz de soportar esa velocidad, IAD está tan confiada que el coche intentará batir el récord de velocidad en la Speed Week, en los Boneville Salt Flats de Utah, EEUU. Después, si todo va como se prevee, será Michael Schumacher el encargado de intentar batir unos cuantos récords en el Nürburgring Nordschleife. Por potencia no será. A continuación, una galería de imágenes en alta resolución (del MT900 GTR), después sólo nuestros sueños.

Por: Sergio Álvarez Fuente: Diariomotor

El Mini Graphite, más atractivo pero sólo en el Reino Unido

A partir de hoy se podrán realizar reservas en el Reino Unido de la nueva edición especial Mini Graphite que estará disponible para la gama Mini One, Mini Cooper y Cooper D. Las mejoras son púramente estéticas, con una carrocería decorada de serie con la pintura metalizada Dark Silver que normalmente está reservada a los modelos más deportivos como el Cooper S y el John Cooper Works.

El objetivo de esta edición especial es hacer que el Mini sea una opción más interesante para sus compradores gracias a los exclusivos extras que se incluyen y mejorar aún más si cabe el alto valor residual que ya tiene de por sí el pequeño compacto de tres puertas del Grupo BMW, haciendo que se vendan relativamente bien en el mercado de segunda mano. Por eso mismo Mini ha puesto el “punto de mira” en aquellos compradores que acostumbran a cambiar de coche cada dos/tres años.

Además de la pintura se incluyen las características bandas de Mini sobre el capó, negras en el caso del Mini One Graphite y blancas o negras (a elección del comprador) para Cooper y Cooper D. El interior viene decorado de serie con las molduras negras del acabado Piano Black destacando sobre el salpicadero y el cuadro de mandos los relojes con fondo blanco. Tambien se incluye una plaquita con el texto Graphite, diferenciando esta edición especial del resto de modelos de la gama Mini.

La edición especial Graphite se ofrecerá de serie con llantas de 15” Rotator Spoke, en el caso del Mini One y con llantas de 16” Bridge Spoke para Cooper y Cooper D. Evidentemente además de este equipamiento estético exclusivo de esta edición especial, el Mini Graphite se podrá personalizar aún más con la amplia gama de extras que ofrece la marca.

De momento esta edición especial solo se venderá en el Reino Unido, por lo que aquellos que quieran adquirir un Mini en España tendrán que conformarse con realizar la configuración de acabados de pintura, interiores y extras que les permita el modelo de Mini que hayan escogido.

El Mini One Graphite estará disponible a partir de las 13.075£ (unos 14.760€), el Cooper Graphite por 14.590£ (unos 16.469€) y el Cooper Graphite D por 15.660£ (16.677€), por lo que esta edición especial supondrá un sobrecoste de unos 800-900€ (sobre el precio básico en el Reino Unido), y eso teniendo en cuenta la cantidad de extras que se incluyen supone un ahorro de unos 300-400€ respecto a un modelo básico configurado con estas opciones.

Por: David Villareal

La bomba de Barcelona se llama Audi TT-RS

Una vez nos hayan hablado del Audi TT-RS tan sólo queda a uno una cosa, poder probarlo en sus propias carnes. De momento todavía no es posible pero sí que nos han dejado saborear un poquito la dulce miel de su diseño durante su estancia en el Salón de Barcelona. Supuestamente no era la gran presentación de Audi en el evento pero se ha llevado la mayor parte de las atenciones.

En una primera aproximación el Audi TT-RS, sin llegar a ver la hermosa chapita roja de la parrilla que indica que no es un TT convencional, ya obtenemos las señas con su particular paquete aerodinámico. La parte frontal, llena de belleza con sus luces LED y spoilers salientes invitan a avanzar por su físico para apreciar todas sus dimensiones. El TT-RS del salón estaba vestido con un color gris daytona efecto perla y unas llantas de aleación de generosas dimensiones y cinco radios.

Aunque no estuviera vestido con las elegantes llantas de doble radio típicas de las sagas S-Line, los grandes discos de freno perforados lucían perfectamente. Sin embargo los detalles que bien apreciarán los entendidos estaban perfectamente a la vista en el interior, que como en un TT está cuidado pero en este caso muy especialmente con particularidades que firman las diferencias en las distancias más cortas. El TT-RS es un mundo de cromados y de cuero, orquestado para no caer en excesos y brillar de forma inigualable.

Después de los asientos deportivos en cuero, recogedores al máximo y con el aporte de sensación deportiva necesario, el cockpit es una de las partes más bonitas del conjunto. Rojo, gris y blanco son los colores que adornan el velocímero y el tacómetro con el detalle “TT RS” inscrito en el centro. En este juego aparece también la chapita de la base del volante y el pomo del cambio en metalizado con una línea circular roja.

Es difícil olvidar los detalles que convierten al TT-RS en una bomba, pero por si acaso hagamos un pequeño repaso. Bajo el capó perlado, la tecnología TFSI mueve un cinco cilindros de 2.5 litros adosado a un turbo que desenvuelve en total 340 CV de potencia y 450 Nm. La tracción es lógicamente a las cuatro ruedas y la transmisión manual de seis marchas. Para correr hace falta deshacer su limitación a 250 km/h de velocidad máxima pero se puede notar su garra tan sólo a 100 km/h, a los que llega con gran fuerza en sólo 4.6 segundos.

Será complicado verlo pero sabremos más cosas de él seguro y entrará en comparativas con los más grandes. El Nissan 370Z es el que debería echarse a temblar pero incluso un gran icono como es el Porsche Cayman tendrá que vérselas con él.

Por: Óscar Miguel Fuente: Diariomotor

Fritz Henderson: “la saga Corvette no corre peligro”

En una entrevista en exclusiva con AutoWeek, Fritz Henderson – el actual CEO (Consejero Delegado) de General Motors – ha dicho que la saga Corvette no corre peligro. La suspensión del programa de vehículos de altas prestaciones en General Motors hizo temer por el futuro de los míticos deportivos a muchos aficionados, una incertidumbre que por fin queda despejada definitivamente. GM ha hecho ya muchos sacrificios económicos para no caer en la bancarrota, pero esta no es una plaza que se vaya a dejar caer.

Incluso si el gigante de Detroit tuviese que declararse en suspensión de pagos e iniciar un proceso de reestructuración – una posibilidad bastante tangible – los Corvette seguirían siendo parte fundamental del General. No es un vehículo eficiente ni ecológico, pero contribuye de manera muy significativa a la imagen de marca de GM y principalmente, es rentable. Sin embargo, una de cal y otra de arena, Henderson ha suspendido el desarrollo de la séptima generación del Corvette, que podría retrasarse varios años.

El actual Corvette C6 está construido sobre la plataforma profundamente modificada del Corvette C5, para GM el coste de desarrollar desde cero una nueva arquitectura es muy alto por ahora. En un futuro se acometerá dicha empresa, el proyecto no se ha cancelado, sólo se ha detenido. Uno de los deportivos americanos por excelencia tiene asegurado el futuro. Puede considerarse afortunado, el Dodge Viper corre peligro de ser vendido o desaparecer en el proceso de liquidación de los activos de la antigua Chrysler LLC.

Por: Sergio Álvarez Vía: AutoWeek

Jeep Wrangler y Dodge Viper, dos iconos en peligro

Por lo que sabemos, Chrysler continúa su proceso de reestructuración, tras su declaración en bancarrota. Simplificando mucho, los activos antes propiedad de Chrysler LLC se liquidarán en parte para pagar sus deudas, el resto formará la semilla de una nueva empresa. La nueva empresa, propiedad de entre otros la UAW (United Auto Workers, un sindicato del sector) y Fiat, comprará los activos más interesantes de la antigua Chrysler. Las malas noticias apuntan a que en el paquete a liquidar podrían ir los Jeep Wrangler y Dodge Viper.

Por lo que ha trascendido, entre los activos de la antigua Chrysler – valorados en 2.300 millones de dólares – se encuentra la planta de Conner Avenue, donde se producen los Viper con 115 empleados, así como la línea de producción de los Jeep Wrangler. Antes de valorar esta decisión jurídico-económica debemos saber que Chrysler llevaba intentando vender Viper durante un año, en busca de liquidez. Saleen Cars llegó a estar muy interesada, antes de que tuviese que acometer una reestructuración económica.

“Chrysler LLC está evaluando alternativas estratégicas para el Viper, entre las que se incluyen su venta a un comprador interesado”. Esta declaración de un responsable de Chrysler se suma a los informes que reportan al Jeep Wrangler y su línea de producción como activos con buena salida comercial, a pesar de que un hipotético comprador debería hacer frente a al menos 500 millones de dólares para reestablecer la marca. Más vehículos que podrían ser vendidos son las pick-up superventas Dodge Ram y Dodge Dakota.

Todos esfuerzos y sacrificios son parte del cambio que sufrirá Chrysler, dando un giro hacia la competitividad y la eficiencia en el consumo de combustible gracias a la ayuda de Fiat. Pero paremos a pensar, ¿se están tomando las decisiones adecuadas? El Jeep Wrangler es uno de los pocos todoterrenos auténticos que quedan en EEUU, y además de gozar de un gran éxito comercial es un icono. Es robusto, capaz y fiable, y no entiendo que racionalidad puede haber en liquidar al padre de toda la marca Jeep.

Lo mismo se aplica al Dodge Viper, un superdeportivo con mucha personalidad y sabor americano, personalmente uno de mis coches favoritos. Toda su producción se vendía sin problemas, incluso en tiempos de crisis, existiendo una amplia lista de espera. Desde que se lanzase a principios de los años 90, además de suponer un gran espaldarazo para la imagen deportiva y dinámica de Dodge, su imagen rebelde y radical ha llenado miles de paredes de aficionados al autómovil en forma de pósters.

Chrysler necesita dinero y Fiat ya cuenta con varios superdeportivos bajo su paraguas, pero no es competencia para Ferrari ni Maserati, es de hecho diametralmente opuesto, lo que lo hace muy especial. Finalmente es una pena que las Dodge Ram puedan liquidarse también, principalmente porque eran los vehículos más competitivos del Grupo Chrysler y que más volumen de ventas movían. A medida que avance el proceso de reestructuración iremos conociendo más información.

Una cosa es segura, nada volverá a ser como antes.

Por: Sergio Álvarez Vía: World Car Fans, Autoblog

En el 2010 todos los Corvette traerán de serie el Launch Control

Además del nuevo Corvette Grand Sport, otra de las novedades que Chevrolet anunció para 2010 es la introducción de serie con todas las motorizaciones asociadas a una caja de cambios manual de un sistema Launch Control que permitiría hacer salidas lanzadas obteniendo el máximo rendimiento del motor y consiguiendo una aceleración en el 0 a 100 km/h que sin Launch Control sería imposible hasta para el piloto más experimentado, incluso unas décimas por debajo de los tiempos oficiales.

Lo mejor de todo es que una posible avería durante una salida lanzada estaría cubierta por la garantía que ofrece Chevrolet y es que usar el Launch Control del Corvette no invalida la garantía, al contrario de lo que sucede con otros deportivos como el Nissan GT-R, al que Chevrolet hace referencia sutilmente con esta afirmación.

El objetivo del Launch Control no es hacer que seamos los más rápidos al salir de un semáforo, aunque lo seríamos igualmente, esta tecnología ha sido desarrollada especialmente para los aficionados a correr en circuitos y permitirá a cualquier conductor (con experiencia o no en los desarrollos de las marchas del Corvette), conseguir hacer el 0 a 100 km/h por debajo de los tiempos oficiales marcados por los ingenieros de Chevrolet sin LC.

El funcionamiento no puede ser más sencillo, el piloto selecciona el Competitive Drive Mode (modo de conducción deportiva), pisa el pedal del embrague y pisa el acelerador a fondo. El sistema mantendrá revolucionado el motor justo por debajo de la linea roja, sin llegar al corte y en el momento en que soltemos el pedal del embrague nuestro flamante Corvette saldrá literalmente disparado sin perder tiempo quemando rueda en la salida gracias a que el sistema Launch Control modula el par que se envía a las ruedas hasta 100 veces por segundo para conseguir la mayor descarga de par posible sin que se pierda tracción.

De hecho, la imagen que podeis ver al principio de este artículo únicamente tiene el objetivo de ilustrarlo y dar la sensación de velocidad de una salida a fondo con un Corvette. Si el Corvette de la foto tuviera activado el sistema Launch Control jamás produciría tal cantidad de humo quemando rueda, gestionaría de manera inteligente la salida de par asegurándose de que la tracción sea siempre constante.

Aquí tenéis un vídeo de la presentación que tuvo lugar en evento anual celebrado en el National Corvette Museum, donde se presentó el sistema que se incluirá de serie en todos los modelos a partir de 2010:

Por: David Villareal Fuente: Diariomotor Via: Corvette Blogger

El Volkswagen Polo, rojo pasión en Barcelona

Lo han destacado en un color rojo pasión y el Volkswagen Polo es una de las novedades que se muestra en el Salón de Barcelona, aunque no sea ya una primicia mundial. Siguiente generación, exactamente la quinta, de un utilitario con historia que llega reforzado en varios aspectos especialmente por sumarse a la nueva línea de diseño de la marca. Tan sólo hay que acercarse a las fotos para poder comprobarlo.

El Polo mantiene parte de la concepción original que lo diferenciaba de los diseños más curvos a los que han ido evolucionando el resto de modelos tal como ha ocurrido con el Seat Ibiza, el Renault Clio y muchos otros. Junto a esta pequeña conservación se muestra lo que ahora define a la marca, como los faros integrados y alargados en la delantera y más rectangulares en la trasera o con la calandra, sin duda herencia del nuevo Golf. ¿Es parte del éxito el mantener una guía de diseño común en los modelos más populares?

La modernización del Polo también es bien visible al introducirse en él, todo “huele” a nuevo pero es conocido. Prácticamente todo el diseño del salpicadero, paneles de instrumentos, paneles de las puertas, etc están tomados del compacto con lo que es difícil llevarse una sorpresa hasta acercándose a partes que no se suelen apreciar. Con el volante pasa lo mismo, se vuelve a heredar el nuevo de tres radios que parece estar gustando entre la gente.

En cuanto a sentirse libre en el habitáculo parece que las cosas han cambiado un poco a mejor, con más espacio para las rodillas y en anchura. Sentado en las plazas traseras la sensación es similar, es decir se nota mejoría pero para mi gusto el acceso no es especialmente cómodo. Para el conductor prácticamente todo está al alcance y lo que menos está es fácilmente controlable a través de los mandos en la rueda de dirección.

Claramente la evolución del Polo dentro de Volkswagen sigue las tendencias también en cuanto a los motores que se pueden elegir si bien se sigue llevando lo que podríamos considerar un lastre: los pequeños motores atmosféricos de gasolina. Un 1.2 de 60 o 75 CV y un 1.4 de 85 CV arrancan la gama con consumos mínimos de 5.5, justo lo que marca el TSI de 1.2 litros y 105 CV que también puede llevar. Más potencia y menos consumo, en gasolina es la mejor opción.

El peso que la marca alemana le ha dado al diésel se ha notado y la lista de los mismos sólo incluye diferentes variantes de un 1.6 TDI con tecnología common rail, motor que también llega a su primo Seat Ibiza. El más pequeño tiene una potencia de 75 CV, algo escasa en estos tiempos, posteriormente 90 CV y el más grande 105 CV, con la opción de que el intermedio venga dentro del paquete Bluemotion y afiance unos 3.6 litros de consumo de combustible (según los datos provisionales).

La equipación del Polo se resume en los acabados Trendline, Comfortline y Highline, el primero incluyendo ya ESP, seis airbags, ordenador de a bordo, cierre centralizado y radio CD-MP3 entre otras cosas. En este aspecto se echa en falta que las luces antiniebla son sean equipamiento de serie. Las opciones más atractivas están en el climatizador, el manos libres Bluetooth, el testigo de presión de neumáticos, los distintos tapizados de tela o el paquete de cuero para volante, pomo y freno de mano.

Todavía no se conocen los precios pero permaneced atentos porque pronto podremos desvelarlos.

Por Óscar Miguel Fuente: Diariomotor

Porsche y Volkswagen anuncian su fusión

Corría enero de este año cuando el fabricante de deportivos alemán revolucionaba el mercado financiero al hacer efectiva una compra masiva de acciones del grupo Volkswagen, hasta el punto de llegar a controlar algo más del 50% de las mismas. Esta historia aparentemente inexplicable, en la que el pequeño se come al grande, nos sorprendió a muchos profanos de las finanzas, que no sabíamos muy bien cómo algo así podía llegar a ocurrir.

Dicen que el tiempo pone a cada uno en su sitio, y unos meses más tarde (concretamente hace un par de semanas), la prensa alemana publicaba la delicada situación en la que se encontraba inmersa Porsche. Acuciada por las millonarias deudas que la marca había contraído para realizar la compra de acciones de Volkswagen (unos 10.000 millones), y con unos resultados buenos, pero peores de lo esperado, la familia Porsche necesitaba urgentemente 3.300 millones en efectivo.

Ante este panorama se vislumbraron varias posibilidades, entre las que destacaba una probable participación del gobierno de Qatar. Pero finalmente, todo se queda “en casa” y ha sido Volkswagen quien ha ido en su rescate, anunciando su fusión ante unos términos aún no definidos.

Así pues, Porsche y Volkswagen quedarán integrados en un mismo consorcio, que mantendrá independientes las actividades de todas las marcas que lo forman: Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda, Scania y Volkswagen. Las administraciones de ambas marcas acordarán, junto al estado de Baja Sajonia (quien posee una importante capacidad de decisión sobre Volkwagen), los términos definitivos del acuerdo.

Esperemos que esto no afecte en la práctica a una marca de deportivos mítica, y siga superándose a sí misma como viene haciendo desde que Ferdinand Porsche la fundara allá por 1931. ¿Qué opináis?

Por: Rubén Cano Vía: El Economista y El Mundo

El Seat Ibiza Bocanegra

Si algo hay que reconocerle a Seat es que sabe escuchar a su público, cuando presentaron el prototipo Seat Bocanegra adelantando los rasgos de la nueva versión del Seat Ibiza, muchos de los seguidores de la marca respondieron de forma positiva. Muchos querían que ese prototipo llegase a ser un coche de producción y ese momento ha llegado.

En el Salón de Barcelona ha visto la luz el Seat Ibiza Bocanegra, una edición especial del utilitario superventas del fabricante de Martorell, que sigue las líneas del prototipo.

En el frontal la zona en color negro que le da el nombre al modelo refuerza el carácter de sus líneas, del mismo color son la parrilla delantera con trama de nido de abeja y las entradas de aire situadas en los laterales de esta. Un poco más arriba nos encontramos un grupo óptico también en negro y rodeándo a todo esto la defensa frontal en el mismo color de la carrocería.

Siguiendo el repaso a las características del exterior nos encontramos con unos retrovisores, cuya carcasa negra complementa el frontal. En la zaga el nombre “Ibiza” desaparece del portón, pudiendo leerse el identificativo “Bocanegra”. En la parte inferior una familiar defensa con escape en el centro ha sido heredada del Seat Ibiza Cupra, que pudimos ver en el Salón de París. Las llantas “Sira” de 17 pulgadas se compaginan a la perfección con neumáticos de perfil bajo, con unas medidas 215/40 R17.

En el interior los asientos reciben un nuevo tapizado, con costura transversales en color rojo y una característica letra “B” bordada en la parte superior del respaldo, también con hilo de color rojo. Sin embargo el color predominante en el habitáculo es el negro, destacando las tonalidades “Negro Brillante” y “Negro Carbón“.

Otra de las incorporaciones al interior es el volante de tres radios, con el logotipo del modelo incorporado en la parte central del brazo inferior. Tras el volante nos encontramos las levas que operan la caja de cambios DSG de siete relaciones.

El nuevo Seat Ibiza Bocanegra estará disponible con los acabados y motores del FR y Cupra, es decir el motor 1.4 TSI con doble sobrealimentación de 150 CV o bien 180 CV. El equipamiento tecnológico del Bocanegra incluye elementos como el autoblocante electrónico XDS, ESP, TCS + EBA, ABS y continúa con la ayuda al arrancado en pendiente, testigo de pérdida de presión de neumáticos y luces antiniebla con función de “cornering“. Una amplia variedad de airbags protegen a los ocupantes en caso de colisión, entre ellos nos encontramos el de conductor, pasajero y de cabeza-tórax.

Por ahora desconocemos los precios y la fecha en la que comenzará su comercialización, pero os mantendremos puntualmente informados.

Actualización: Hemos añadido a la galería unas recreaciones, hechas por un lector, de como le sentarían al Bocanegra el resto de colores. Un saludo Dani y muchas gracias.

Por: Iván Palleiro

Se cancela el Audi R8 diésel

Cuando Audi presentaba su prototipo de R8 con un motor V12 TDI en el Salón de Detroit, a muchos se nos quedó la cara un poco descoyuntada y otros tantos pusieron el grito en el cielo. A pesar de que Audi domina las pruebas de resistencia en la categoría LMP1 con sus prototipos alimentados por diésel, la idea de uno de los coches más deseados del momento con un motor TDI en su interior no acababan de encajar demasiado bien.

El Audi R8 V12 TDI Concept montaba un propulsor diésel inspirado en el prototipo de competición R10, produciendo 500 CV y unos apabullantes 1000 Nm de par motor. Ya ha pasado más de un año desde que tuvimos las últimas noticias de este proyecto de superdeportivo y las que nos llegan ahora no son precisamente buenas.

Según una fuente situada en un alto puesto de la empresa germana confesaba a la publicación Auto Express, Audi habría deshechado la idea de producir esta versión para su comercialización en el mercado. La principal causa habría sido la dificultad para acoplar el nuevo motor dentro del existente chasis, encontrando especial dificultad en la ubicación de los turbos.

Esta tarea podría haberse realizado, pero los estudios de mercado apuntaban a que la inversión en este proyecto no sería recuperada mediante la venta del mismo. A pesar de este revés seguro que Audi tiene alguna sorpresa en la manga para compensar esta baja en su futura linea de deportivos.

Por: Iván Palleiro Vía: Auto Express

Novitec Tridente, más mordiente para el Maserati GranTurismo S

El preparador Novitec acaba de presentar un jugoso paquete de modificaciones para uno de los más bellos coches del mercado. Hablamos del Maserati Gran Turismo, concretamente de la versión S, equipada con un motor 4.7 V8 de 440 CV de potencia. Cuando tu carrocería – trazada con pasión por Pininfarina – representa lo mejor del diseño italiano, pocos cambios externos son necesarios. Los únicos cambios afectan al paragolpes delantero, más extendido hacia el suelo y con dos nuevos antinieblas redondos.

Aunque opino que un coche así debería dejarse de serie, no queda mal. Tampoco quedan mal los faldones laterales o el labio inferior que se ha añadido al paragolpes, en la zaga. Sin embargo, esas llantas no acaban de convencerme en un coche tan distinguido y elegante. Lo cierto es que el trabajo de Novitec es elogiable, es difícil mejorar un coche de este calibre, pero es sumamente fácil alterar su equilibrio y dar al traste con su imagen. Ahora, bajo el capó hay modificaciones de las que os aseguro no objetaré.

Con sus 440 CV sacados del motor que mueve al Alfa Romeo 8c Competizione, el GranTurismo S no anda precisamente corto de potencia, todo lo contrario. Para los que quieran un tridente aún más afilado, Novitec ofrece la adición de un compresor a la maquinaria italiana, que mediante retoques en escape y ECU ya alcanza los 600 CV de potencia. Esta cifra es muy seria, y debería servir a este Maserati preparado para dar alcance a superdeportivos como el Aston Martin DBS o el Ferrari California, competidores directos.

Finalmente, la suspensión se retoca mediante la instalación de un equipo firmado por kW para asegurar unas dotes dinámicas fuera de lo común.

Por: Sergio Álvarez Fuente: Diariomotor Vía: World Car Fans

¿Estamos ante el nuevo Citroën C3?

La edición sueca de Auto Motor und Sport acaba de publicar lo que parece ser la primera imagen del futuro Citroën C3, que reemplazará al actual a principios del año que viene. En un principio será presentado en el Salón de Frankfurt, en septiembre. No hay confirmación de oficialidad por parte de Citroën, así que de momento nos tomaremos con cierto escepticismo esta imagen. El diseño del nuevo C3 es innovador, como en todo buen Citroën, y toma inspiración de tanto de los clásicos como de recientes prototipos.

La influencia más fuerte es tomada del elegante DS3 Concept, con el que compartirá plataforma y multitud de detalles mecánicos. De él hereda las bonitas ópticas y esa característica boca en el paragolpes delantero. Cuando antes hablaba de clásicos me refería a auténticos mitos como el 2CV. La forma de la carrocería y la curvada línea lateral se hablan de tú a tú con el que probablemente sea el Citroën más reconocible de la historia. La aproximación al diseño es clásica, pero con toques modernos.

Ese toque retro triunfa hoy en día, y de hecho el fabricante galo pretende revivir a la saga DS con varios modelos, inspirados en aquella preciosa berlina de los años 60. Por lo que comentan en la publicación sueca, el Citroën C2 desaparecerá en cuanto sea lanzado este C3, y su hueco será cubierto por una versión de tres puertas, cuyo nombre podría ser C3 Coupé. En cualquier caso, se alejará bastante de su predecesor en cuanto a deportividad al menos sobre el papel, ya que podrá equipar el motor 1.6 THP de 175 CV.

Toda la gama C3 llevará de serie tecnologías Stop & Start, lo que significará que salvo quizá el 1.6 THP todos estarán exentos del pago del Impuesto de Matriculación. En cuanto a otros propulsores para mover el tren delantero, estarán disponibles los clásicos 1.4 y 1.6 HDi, mientras que la gama en gasolina estará compuesta por motores tricilíndricos de un litro de cilindrada. En su versión atmosférica desarrollarán unos 70 CV, mediante la turbocompresión esa cifra alcanzará unos interesante 100 CV.

Su tamaño crecerá ligeramente con respecto a la actual generación, no rebasará los 4 metros por muy poco y será unos 10 cm más corto que el mini-monovolumen C3 Picasso. El chasis procede del Peugeot 207, con lo que la batalla crece desde los 246 hasta los 254 cm. Gracias a ello habrá más espacio en el habitáculo del C3 y la capacidad del maletero aumentará hasta unos 300 litros. El componente práctico es vital en un utilitario, multitud de huecos portaobjetos y una ergonomía cuidada serán fuertes aliados en el día a día.

Por Sergio Álvarez Vía: 4Wheelsnews > Auto Motor und Sport.se

Las ventas de automóviles caen un 45.2% en abril

Ya nos hemos acostumbrado a los malos datos económicos, pero el sector del automóvil sigue sorprendiéndonos con pavorosos descensos de ventas interanuales. Las unidades vendidas el pasado mes de abril han sido 67.665, una caída del 45.2%. En el mismo mes de 2008, con la crisis dejando ya sentir sus efectos de forma ligera se vendieron más de 100.000 unidades. Desglosando un poco la cifra de ventas, los particulares han comprado un 36.4% menos que el año pasado, un total de 42.467 unidades.

Es del sector empresarial de donde vienen los datos realmente malos. Si tu empresa no prevee un buen ejercicio va a intentar recortar todos los gastos posibles y estirará sus flotas en la medida de lo posible. Al finalizar el mes sólo se habían adquirido 17.530 unidades, un 50.9% menos que el año pasado. Las empresas de alquiler tampoco son ajenas a la crisis, anticipando una temporada turística algo floja no han renovado flotas con demasiada alegría, sólo 7.660 unidades nuevas, un 63.5% menos que el año pasado.

Cerca del 20% de operaciones se han acogido al Plan VIVE, lo que siginifica que uno de cada 10 euros que salen del ICO (Instituto de Crédito Oficial) van destinados a sufragar los gastos financieros de la compra de un automóvil. El Ministro de Industria ha comentado que la dotación presupuestaria del Plan terminará antes de lo previsto, los 700 millones de euros destinados al mismo podrían agotarse a principios del mes que viene. Para el año que viene aún hay reservados 500 millones de euros, que se gastarían más rápidamente.

Por su parte, Ganvam sigue reclamando las ayudas directas como el único método de realmente estimular la demanda de automóviles. En Alemania, las ventas siguen aumentando, los 2.500€ por coche nuevo han motivado que por segundo mes consecutivo, las ventas aumenten, en este caso un 20% con respecto a abril de 2008. En Italia, que también sufre la crisis, se han mantenido al nivel del año pasado mediante una política de incentivos similar.

Ya en España, Navarra concede ayudas de hasta 2.000€ a la compra de un coche nuevo. Además de ser un paraguas para la factoría de Landaben (Grupo Volkswagen) las ventas han aumentado un 28% en cómputo interanual.

Por: Sergio Álvarez Fuente: Diariomotor Vía: El Mundo Motor (1, 2 y 3)

El Ford Capri celebra su 40 Aniversario

Este año se celebra el 40 Aniversario del mítico Ford Capri, un coupé nacido en 1969 para convertirse en el “hermano” europeo del Ford Mustang que ya por aquel entonces triunfaba en Estados Unidos, un deportivo de estética hatchback que pretendía satisfacer a aquellos que buscaban un coche que les ofreciera prestaciones, sin tener que renunciar al espacio de un vehículo familiar.

La llegada del Ford Capri a Europa fue todo un acontecimiento. Ya en 1969 la márca del óvalo azul decidió acompañar el lanzamiento de su nuevo coupé con una campaña de Marketing Viral situándolo estratégicamente en los lugares públicos más visibles y emblemáticos del Reino Unido. De esta forma trataban de asegurarse de que todo el mundo descubriese la llamativa silueta del “coche que prometiste tener algún día”, como rezaban los primeros sloganes que publicitaban el Ford Capri.

Cinco años despues nacía la segunda generación del Ford Capri, justo despues de la crisis del petróleo de 1973. Seguramente aquella crisis fuera la que hiciese que el remodelado coupé se convirtiese en un automóvil más racional, más versátil y mejor preparado para la conducción del día a día con un capó más corto, un habitáculo ligeramente más grande y un portón trasero para acceder con mayor facilidad al hueco del maletero.

En 1978 se comenzó a vender la tercera generación, un nuevo modelo basado en la anterior generación del Ford Capri que tomaba algunos detalles (como por ejemplo su frontal con cuatro faros y la parrilla negra) del Escort RS2000. Aunque no fue hasta 1981 cuando se desveló el modelo que probablemente sea más emblemático, el Ford Capri 2.8 inyección y sus 160 cv de potencia.

Hoy en día son miles los seguidores y propietarios de este automóvil que se reunen para demostrar su pasión por éste clásico. Quizás esa pasión sea la que haga que de vez en cuando surjan rumores que apuntan al regreso del Ford Capri en un auténtico coupé del Siglo XXI, un “remake” al más puro estilo Volkswagen Scirocco, aunque desgraciadamente hoy por hoy no existe ninguna evidencia de que Ford esté pensando en recuperar el coupé del que se fabricaron cerca de 2 millones de unidades en sus 18 años de vida.

Por: David Villarreal

El Citroën C1 eléctrico aterriza en el Reino Unido

La maquinaría de los fabricantes para sacar verdaderos coches eléctricos de producción va aparentemente frenada y queda mucho para que se conviertan en vehículos cotidianos, ni siquiera los híbridos todavía han alcanzado tal status. Así que de momento hay que resignarse con el trabajo de firmas independientes como Electric Car Corporation que prepara turismos para que funcionen sólo con electricidad.

Justamente acaban de poner en el mercado del Reino Unido el Citroën C1 eléctrico, bautizado bajo el nombre de ev´ie. Básicamente tiene las ventajas del trabajo en chasis, la calidad y la seguridad del C1 junto a las que aporta un motor eléctrico en cuanto a desembolso económico, contaminación, ruido, etc. Los inconvenientes, sin embargo, siguen siendo los mismos de los eléctricos convencionales: baja autonomía, tiempo de recarga, puntos de “repostaje”, etc.

Exactamente el ev´ie cuentan con un pequeño propulsor eléctrico que permite circular un máximo de 110 kilómetros, bastante más que el recorrido medio que se realiza por las ciudades, y además puede hacerlo hasta a 96 km/h. Sus baterías pueden ser recargadas a través de enchufes convencionales y con una toma de corriente de 13 Amperios tarda en completar la carga de las mismas 6 horas.

Al ser un proyecto con un número de ventas reducido y tecnologías todavía no explotadas en masa, su precio es eminentemente superior a la de cualquier C1: el equivalente a 18.925 euros. Por lo tanto dependerá de cada uno que haga sus cuentas y valore sus necesidades para calcular si puede serle rentable. Un ejemplo sería el de una persona que sólo usa el coche para ir al trabajo, a una distancia corta y con tiempo para recargar el coche.

En Londres y, paulatinamente en otras ciudades, están empezando a florecer puntos de recarga eléctrica para este tipo de vehículos por lo que ampliarán su utilidad al poder realizar de manera más sencilla recargas cortas en caso de necesidad. La pregunta está en si realmente es la solución poner postes de recarga y utilizar vehículos eléctricos. De momento merece un aplauso que exista la posibilidad de elegir.

Por: Óscar Miguel

Fiat podría convertirse en el segundo fabricante mundial con su ambicioso plan de expansión

En China la palabra crisis significa peligro y oportunidades. El Consejero Delegado del Grupo Fiat, Sergio Marchionne, está sacando mucho partido a la situación económica de los gigantes automovilísticos estadounidenses con una arriesgada estrategia empresarial basada en la compra a precios de saldo de marcas con potencial. Recientemente ha comunicado a la prensa que los esfuerzos del grupo italiano están centrados en hacerse con el control de Opel, la marca más rentable de General Motors Europe.

Sin embargo, hoy se ha confirmado de forma oficial que Fiat también pretende adquirir a Vauxhall y a Saab, el resto de GM Europe. De salir bien la maniobra empresarial europea y americana el Grupo Fiat pasaría a estar formado por Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Opel, Vauxhall, Saab, Chyrsler, Jeep y Dodge. Nada menos que doce marcas de orígenes dispares y posicionamientos de lo más variados, desde superdeportivos a todoterrenos pasando por territorios generalistas y premium.

Marchionne ha insistido en que puede haber un giro radical en las negociaciones, hay más compradores interesados en partes de GM Europe y el proceso de reestructuración de Chrysler LLC podría ser más largo y complicado de lo esperado. Muy probablemente se crearía una nueva empresa para dar cabida a tantas marcas diferentes, pero lo que está claro es que el consorcio italiano se posicionaría como el segundo fabricante mundial, por delante del Grupo Volkswagen y por detrás de Toyota.

Sus ventas anuales a nivel global se estimarían en unos 6 o 7 millones de unidades, mientras que sus ingresos alcanzarían los 80.000 millones de euros. Centrándonos ahora en Opel, el máximo representante de Fiat sostenía que la adquisición de Opel podría estar completada en un plazo de unas tres semanas, a finales de mes. La consolidación de ambas empresas supondría compartir plataformas y tecnologías muy interesantes, estrechando a nivel de grupo los lazos de cooperación ya existentes, con un ahorro para ambas partes de unos 1.000 millones de euros anuales.

Fiat ha venido suministrando a Opel componentes desde hace años, por ejemplo los motores 1.9 CDTI turbodiésel que montan muchos Opel son de origen italiano. Fiat no llevará a cambio un cierre amplio de plantas de Opel en Europa, pero sí de alguna fábrica puntual, hecho contra el que los sindicatos empiezan a movilizarse ya. La UE no pondrá trabas a la transacción, pero si los sindicatos se oponen duramente, otros interesados en Opel, como Magna International, podrían hacer contraofertas.

Por: Sergio Álvarez Fuente: Diariomotor Vía: Expansion, World Car Fans

El Corvette Grand Sport, sustituto del Z51

Coincidiendo con el 12º aniversario del Corvette C5, Chevrolet anunció que resucitará el emblemático Grand Sport que hiciera legendario al Corvette en los circuitos durante los años 60 y que ahora se convertirá en la nueva gama del Corvette que sustituirá en 2010 al kit Z51.

El anuncio tuvo lugar en el evento anual que se celebra en el National Corvette Museum en la ciudad de Bowling Green, en Kentucky, la ciudad que hace más de 50 años vió nacer al coupé biplaza norteamericano.

El nuevo Corvette Grand Sport estará disponible con dos carrocerías diferentes Coupé y Cabrio y vendrá equipado con el motor LS3 de 6.2 litros que entrega una potencia máxima de 430 cv a 5900 rpm y un par máximo de 575 Nm a 4600 rpm, cifras que aumentan ligeramente si se incorpora el sistema de escape opcional two-mode que consigue una potencia máxima de 436 cv y un par máximo de 580 Nm.

Estará disponible con dos cajas de cambio diferentes, una automática y otra manual, ambas de seis velocidades. En concreto ésta última y con la carrocería Coupé vendrá bien preparada para un uso deportivo en circuitos y trackdays con un sistema de cárter seco, el diferencial ventilado y con la batería trasladada hasta el hueco del maletero trasero con el objetivo de mejorar el reparto de pesos.

Chevrolet promete que esta gama que vendrá a sustituir al Z51, ofrecerá un mejor comportamiento en todos los sentidos gracias a que se han renovado los amortiguadores, las barras estabilizadoras y los neumáticos que calzará son ligeramente más anchos con unos P275/35 ZR18” en el eje delantero y unos P325/30 ZR19” en el eje delantero.

Además de las mejoras mecánicas que hemos citado anteriormente, el nuevo Corvette Grand Sport vendrá equipado con defensas de mayor tamaño, el splitter frontal y el alerón trasero del Z06 y el emblema Grand Sport “tatuado” en la carrocería y en la tapicería exclusiva de este modelo que se ofrecerá en dos tonos diferentes.

En cuanto a la historia del emblema Grand Sport hay que decir que además del legendario Corvette Grand Sport de competición de los años 60 del que tan solo existen 5 unidades y que no fue reconocido oficialmente por Chevrolet, en 1996 se ofreció también una Serie Limitada a 1000 unidades del Corvette C4 con emblema Grand Sport conmemorando los triunfos en competición del antiguo modelo y de paso dando por concluida la producción del C4.

Por: David Villarreal Vía: Chevrolet

Uno de los más potentes superdeportivos españoles se llama GTA Spano

El que conocíamos hasta ahora como GTA Concept, tal cual una de las creaciones con cuatro ruedas más potentes de unos españoles, finalmente se ha presentado en la Ciudad de las Artes y las Ciencias en Valencia y ha recibido su nombre comercial: GTA Spano.

Finalmente este proyecto de cinco años ha llegado a un buen término que significan 99 unidades del Spano, un auténtico superdeportivo de altas miras al que sólo accederán los más acaudalados (todavía no se conoce su precio final). Aunque bebe de la tecnología y de la mecánica de otras empresas y países el diseño y la fabricación se ha realizado por GTA Motors en España, un orgullo sin duda por lo que significa que una empresa española se encuentre a tal elevado nivel.

El Spano es prácticamente calcado al prototipo creado originalmente, conservando sus atrevidas líneas a la altura de las últimas tendencias. Por delante cuenta con ópticas, finas y alargadas y más anchas en la parte trasera, estas últimas ligeramente modernizadas desde el prototipo. Destaca el amplio techo panorámico construido con un especial énfasis en la iluminación o el alerón trasero, controlado electrónica para elevarse y ofrecer más fuerza de empuje hacia el suelo.

Para la presentación y los prototipos han mostrado al Spano en color blanco haciendo pareja con el negro de sus rejillas o sus branquias traseras y las llantas de aleación. Calza llantas de aleación de 19” delante y de 20” detrás, con neumáticos que alcanzan los monstruosos 335/30 en el eje trasero impulsor. El acabado plateado de las ruedas se resalta con las pinzas de freno coloreadas en rojo que abrazan los sobredimensionados, y necesarios, discos carbocerámicos de 38 cm.

Como biplaza cuenta con un interior lleno de contrastes con el blanco y el negro como bandera y un diseño futurista, conformado con un uso de mandos metalizados muy simples y una pantalla en la consola de piloto que sirve de punto central de control. El cuero y la fibra de carbono se funden para definir un tacto especial en los butacas deportivas, en el volante, etc.

El centro neurálgico de este deportivo, su corazón en forma de motor y transmisión, se encuentra formado por un poderoso bloque V10 de 8.3 litros que desarrolla 780 CV. Su máximo par alcanza los 920 Nm y es transmitido al tren trasero mediante una caja de 7 relaciones con comportamiento automático secuencial a través de las levas del volante o manual con la palanca tradicional.

Opcionalmente, y esta es la gran novedad, se puede obtener un Spano con el motor retocado para utilizar bioetanol además de gasolina, en cuyo caso se obtiene una salida de potencia de 830 CV. En ambos casos su sobrehumana aceleración le permite rozar los 100 km/h en menos de tres segundos, concretamente 2.9, y alcanzar además una cota máxima de 350 km/h.

El refuerzo a la estabilidad y seguridad del GTA Spano viene con las ayudas electrónicas del ABS o del control de tracción más el efecto realizado por el ajuste dinámico del alerón y el ajuste de la amortiguación y de la altura del coche a la altura de las circunstancias. Bastante adecuado cuando su mayor uso será el de correr en circuito y el Spano puede pegarse casi literalmente al suelo.

Los siguientes datos están tomados de la ficha técnica del Spano ofrecida por el fabricante:

Motor

• Situación: Central longitudinal trasera
• Nº de cilindros: V10 con supercargador optimizado por GTA
• Cilindrada: 8.300 cm3
• Alimentación: gasolina
• Potencia máxima cv/rpm: 780/6300 840/6250 (versión Bioetanol)
• Par máximo (nw): 920

Transmisión

• Tracción: Trasera
• Caja de cambios: secuencial manual de 7 velocidades, automática secuencial con levas en el volante o manual en H

Chasis y carrocería

• Estructura monocasco realizada totalmente en panel honeycom de fbra de carbono, Kevlar y titanio.
• Carrocería de fbra de carbono
• Peso ofcial (kg): 1350
• Depósito de combustible (litros): 120
• Maletero (litros): 100 (delantero) y 200 (trasero)
• Longitud/anchura/altura/batalla (metros): 4,65/1,98/1,20/2´8

Suspensión

• Confguración de doble trapecio
• Geometría regulable
• Spoiler adaptativo con regulación electrónica
• Ruedas: Delanteras 19×10/ Traseras 20×13
• Neumáticos: 255/35ZR19 y 335/30ZR20
• Regulación electrónica de altura amortiguadores
• Regulación de altura del vehículo

Frenos

• Sistema de carbón-cerámico
• Ventilación forzada
• Pinzas de 6 pistones AP Racing
• Sistema de ABS

Aerodinámica

• Modelo de escala 1:4 desarrollado en túnel de viento
• Suelo con efecto venturi
• Máxima estabilidad con mínimo CX
• Regulación electrónica de spoiler trasero

Prestaciones

• Velocidad máxima (Km/h): Más de 350
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 2,9 segundos

Y por último un vídeo de la presentación oficial:

Por: Óscar Miguel Fuente: Diariomotor